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3 mars 2014 1 03 /03 /mars /2014 21:16

Près de 30 personnes ont participé au débat que nous organisions vendredi 28 février à Vannes. Les discussions ont filé bon train, sans temps mort jusque 23h00.

Merci encore à Jean-Pierrre Tertrais d'avoir fait le déplacement et animé cette soirée. Merci aussi aux personnes qui sont venues. Voici donc le texte introductif.

 

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Intervention Vannes : mobilité

Pour beaucoup, l'immobilité caractérise la mort ; la fixité, c'est la stagnation, le refus du progrès. Le mouvement, au contraire, symbolise la vie, le dynamisme - celui des jeunes cadres aux dents longues - (on voit régulièrement les affiches politiques : "Ensemble pour aller plus loin"). Aujourd'hui on navigue, on surfe. Mais en quoi le "bougisme ambiant" procure-t-il plus de bien-être, de bonheur ? L'agitation actuelle n'est-elle pas synonyme de pathologie, d'hystérie, de désordre ? La mobilité physique (règne de la voiture, généralisation du GPS) se complète aujourd'hui d'autres prothèses (85% des Français-es sont équipé-e-s d'un téléphone mobile) : plus les moyens de communication sont nombreux, plus l'atomisation de la société semble se confirmer.

Pour traiter un sujet aussi vaste que la mobilité, j'ai choisi trois axes qui m'ont paru plus significatifs :
1 - Montrer que l'accès à la mobilité s'est, très vite dans l'Histoire, accompagné d'une domination politique, d'une exploitation économique, et donc d'une aggravation des inégalités sociales ;
2 - Mettre en évidence que les systèmes actuels de transports engendrent, non seulement des conséquences négatives directement sur l'humain, mais surtout génèrent des coûts écologiques exorbitants, qui les rendent insoutenables sur le long terme ;
3 - Illustrer que le règne de la vitesse modifie de façon dommageable notre rapport au temps, à l'espace et aux autres.

La mobilité : liberté ou servitude ?

 
La première forme de mobilité imposée est sans doute celle des grandes migrations qui, dans l'Histoire, se confondent à peu près avec les grandes invasions, les croisades ; c'est-à-dire des déplacements périlleux dans lesquels d'importantes fractions de la population sont impliquées par le désir de puissance, l'exaltation religieuse, l'esprit de conquête, de colonisation de quelques tyrans et barbares.

A partir de la naissance du capitalisme industriel, cette mobilité va engendrer, avec une accélération constante, le phénomène des transports, principalement autour de deux modes : la mobilité professionnelle et le tourisme de masse, même si, bien entendu, le phénomène de migration se poursuit avec notamment les déportations de populations, l'exode rural, les réfugiés environnementaux. Dans la continuité de l'Histoire, ce sont toujours les classes dirigeantes, possédantes qui imposent aux populations cette mobilité (ou d'ailleurs, son contraire, l'immobilité, l'assignation à résidence).

Il faut noter, par ailleurs, que ces déplacements de populations engendreront une structuration de l'espace, c'est-à-dire une large privatisation de cet espace, une ségrégation résidentielle pour la tranquillité des riches : d'un côté, des lieux surprotégés, des quartiers d'affaires ; de l'autre, des banlieues, des quartiers "difficiles", des bidonvilles, voire des ghettos, des camps de travail. C'est-à-dire une condamnation à la marginalité, à l'exclusion. Il faut rappeler que le capitalisme industriel s'est attaché, très tôt, à fixer les ouvriers et ouvrières autour des usines et des centres urbains pour les contrôler, les rendre complètement dépendants en sapant leur base rurale et les métiers structurés. Aujourd'hui, la moitié des personnes payant l'impôt sur la grande fortune est localisée dans le centre-ville de Paris, les plus pauvres étant relégués en lointaine couronne. Dans plusieurs villes, comme Londres, les péages urbains limitent l'accès des plus pauvres au centre.

L'aggravation des inégalités sociales par la sophistication des transports est flagrante. Si, en effet, la marche maintient une égalité relative entre individus, toute accélération, s'appuyant sur des infrastructures souvent gigantesques, payées avec l'argent public, s'effectue au détriment des plus faibles. Comme l'a montré I. Illich, les riches sont ceux qui peuvent bouger le plus, aller où bon leur semble, s'arrêter s'ils le veulent. C'est dans les aires géographiques considérées comme non rentables, là où résident les plus défavorisés, que les services de transports sont réduits ou même supprimés. La vitesse est bien trop chère pour être réellement partagée ; sa limitation est donc un garde-fou égalitaire.

Il faut donc bien voir que la mobilité, qui est présentée comme un droit fondamental, un symbole de liberté, est un luxe pour les uns, une contrainte et une fatalité pour les autres. Quand ce qu'on appelle les "élites cinétiques" (c'est-à-dire les dirigeants, les cadres) prennent le TGV ou l'avion, les plus pauvres doivent effectuer de longs trajets pour se rendre au travail tout en étant souvent financièrement incapables de partir en vacances. Plus de 10% des Parisien-ne-s consacrent deux heures de transport par jour pour aller au travail. En outre, cet accès à la mobilité qui constitue un puissant facteur de discrimination, permet un contrôle accru des classes dirigeantes sur la population, en intégrant des informations personnelles dans le titre individuel de transport et en renforçant la vidéosurveillance.

Des transports énergivores

 
Aujourd'hui, le développement des moyens de circulation (les humains, mais aussi les marchandises, les capitaux) et de communication confine à l'absurde. La chaîne du transport est devenue de plus en plus vitale pour l'ensemble du système de production. Accélérer la rotation du capital exige d'accroître la rapidité des transports et les volumes déplacés. Liée à l'automatisation complète des activités de manutention et de conditionnement, l'irruption du conteneur notamment (qui peut être emporté par camion, train, avion ou bateau) a permis d'abaisser considérablement le coût du transport.

On est entrés dans l'ère de l'hypermobilité. Parce que chaque déplacement est susceptible de générer du profit, le capitalisme a créé le besoin, voire l'obsession, de mouvement permanent, les loisirs, les vacances, le tourisme de masse, l'aménagement du territoire avec le réseau délirant de routes et d'autoroutes, l'urbanisme qui éloigne les lieux de résidence et de travail, les délocalisations qui permettent de profiter à la fois d'un pétrole bon marché et d'une main-d'oeuvre corvéable, et bien entendu, l'idéologie consumériste qui justifie tout le reste. On compte 123 millions de déplacements quotidiens motorisés en France. En un siècle, le trafic mondial de voyageurs a été multiplié par trois, celui des marchandises par mille.

Dès 1985, l'ERT (Table ronde des industriels européens), lobby rassemblant une trentaine de grandes entreprises, imposait un "programme ambitieux" à une classe politique enchantée à l'image d'un J. Delors : douze mille km d'autoroutes. Avec le marché unique, l'Europe avait fait (ou allait faire) tomber les barrières commerciales, fiscales, monétaires. Restait à éliminer les barrières physiques. A quoi servirait un "grand marché intérieur" si déplacer des individus, et surtout des marchandises, demeurait coûteux en temps et en essence ? Dans cet espace désormais ouvert, fluide, les multinationales pouvaient réaliser des économies d'échelle : ne plus conserver si possible qu'un seul site par produit sur le continent, exiger des sous-traitants une délocalisation dans les pays à bas coût de main-d'oeuvre.

En 1960, les individus parcouraient 1820 km par an, tous modes de transport motorisés confondus. Aujourd'hui, ils en parcourent en moyenne 5500. Des trois modes de déplacement des personnes : routier, ferroviaire et aérien, le premier représente la part la plus importante dans le monde (environ 80%). Le rôle dominant de l'automobile dans le système de déplacements se concrétise dans la démesure du parc automobile mondial qui atteint aujourd'hui un milliard de véhicules. Et la moitié des ressources mondiales sont consacrées à la voiture.

On connaît les conséquences dramatiques de l'essor inconsidéré des transports au niveau humain, social (mortalité, blessures graves, maladies respiratoires, cancers, nuisances sonores, temps perdu...). Mais ces incidences sont sans doute plus redoutables encore au niveau écologique, et donc indirectement au niveau humain : des surfaces considérables de bonnes terres agricoles disparaissent définitivement sous l'asphalte (plus de 90 000 ha de ces terres sont artificialisés chaque année en France ; les différents milieux subissent une dégradation et une fragmentation qui portent atteinte à la stabilité des écosystèmes et à la biodiversité (300 000 L d'eau sont nécessaires pour produire un seul véhicule, et chaque véhicule requiert plus de vingt fois son poids en matières premières). Par ailleurs, la circulation automobile est un des facteurs principaux des émissions de gaz à effet de serre, c'est-à-dire des perturbations climatiques dont les conséquences sont incalculables.

Le règne de l'automobile accélère la raréfaction du pétrole et des matières premières (depuis l'exploitation du premier puits de pétrole, plus de mille milliards de barils ont été extraits des sous-sols, et on consomme quatre fois plus de pétrole que l'on ne découvre de nouveaux gisements). Et c'est sans doute l'aspect le plus grave. Au cours de l'Histoire, l'accroissement de la population humaine a été soutenu artificiellement par une augmentation continuelle de la consommation d'énergie. Compte tenu du déclin prochain des énergies fossiles, d'ici à la fin du siècle, la quantité totale d'énergie à la disposition de l'humanité pourrait être d'un cinquième de l'énergie dont nous disposons actuellement. L'usage massif des combustibles fossiles nous a donc permis de masquer l'atteinte à la capacité de charge de la planète et de maintenir, très probablement, l'humanité en surnombre. Il va être difficile de sortir de ce piège.

Le culte de la vitesse

 
La critique du capitalisme porte le plus souvent sur le salariat, c'est-à-dire l'exploitation de la force de travail. Or une critique de la modernité, par le biais de la vie quotidienne, permet de mettre en lumière les effets psychologiques et sociaux, les processus de déshumanisation de ce système générateur d'uniformisation, d'ennui, d'aliénations. Or la vie quotidienne se caractérise aujourd'hui essentiellement par l'emprise de la vitesse.

Depuis les dernières décennies, la vitesse des transactions économiques, des découvertes scientifiques et des innovations technologiques est étourdissante. La révolution des transports et de la communication a augmenté la vitesse de la communication de 107%, celle des transports personnels de 102% et celle du traitemnt des données de 1010% (cité par H Rosa dans Aliénation et accélération - La Découverte). Chaque jour voit défiler plus de cinq milliards d'e-mails. Dans le "turbo-capitalisme",  l'unité de mesure des nouvelles technologies devient la nanoseconde. Même en musique, les partitions se jouent de plus en plus rapidement !

Nous éprouvons le besoin de faire plus de choses en moins de temps ou de réaliser plus de tâches simultanément.  Avec des emplois du temps surchargés, plus question de s'attarder, de se concentrer, de creuser; on fonce, on survole, on effleure. C'est l'ère du zapping généralisé. Cette réalité conduit d'ailleurs à un paradoxe : puisque l'accélération technique permet de consacrer moins de temps à l'accomplissement d'une tâche donnée, le temps devrait devenir abondant; or il nous paraît de plus en plus rare : la voiture roulant plus vite, nous parcourons plus de kilomètres... C'est reconnaître que l'accélération technique engendre une accélération du changement social, du rythme de vie, les trois s'alimentant mutuellement. Dans un monde en perte de sens, il faut courir de plus en plus vite pour simplement rester en place, gesticuler pour ne pas cesser d'exister.

Les "forces motrices" de l'accélération sociale se trouvent évidemment en grande partie dans la logique du système de marché capitaliste concurrentiel (loi du profit, économie de temps, réduction des coûts, innovation, retour sur investissement, circulation du capital). Mais aussi dans le problème de la finitude et de la mort, et dans celui d'une vie insipide. Tout conduit à goûter la vie dans toutes ses dimensions, une course sans fin dont on devient prisonnier et qui aboutit à la frustration.

Si cette augmentation de la vitesse de la vie sociale, cette transformation rapide du monde matériel assurait l'épanouissement de chacun, on s'en réjouirait, mais tel n'est pas le cas. La dictature de l'immédiateté cause de lourds dégâts. L'accélération de la modernité transforme notre relation au temps, à l'espace, mais aussi à la nature et aux autres à tel point qu'en découlent de nombreuses pathologies sociales, évolutions perturbantes, souffrances. Dans un monde où le mot d'ordre est "disponible 24h/24 et 7 jours sur 7", elle affecte à la fois le corps et le psychisme humains : insomnies, migraines, hypertension, asthme, troubles gastro-intestinaux (et aussi 3000 victimes quotidiennes de la circulation sur la planète).

Dans le monde du travail, depuis les pointeuses et le taylorisme pour qui le système passait avant l'humain, ces contraintes d'horaires, de délais, de rythmes engendrent une lutte pour la reconnaissance à travers la performance : les rapides sont des gagnants, les lents des perdants - le temps c'est de l'argent. Cette lutte se solde par des formes d'épuisement et de dépression en augmentation significative, mais aussi par l'exclusion structurelle de nombreux travailleurs des sphères de production par l'incapacité à s'adapter aux rythmes imposés. Il ne semble pas y avoir d'autre issue que le sacrifice des énergies individuelles : le nombre annuel de victimes du surmenage au Japon se compte par milliers, la consommation de drogues sur le lieu de travail aux Etats-Unis a augmenté de 70% depuis 1988, l'Américain moyen dort quatre-vingt-dix minutes de moins qu'il y a un siècle.

Si l'on ne parvient pas à suivre la cadence, on devient vite dépassé, démodé, archaïque. La plupart des objets, équipements, outils deviennent techniquement si compliqués que nous ne pouvons les réparer, voire les utiliser, nous-mêmes. Non seulement ces conditions sociales sapent nos capacités d'autonomie individuelle et collective, notre aptitude à élaborer un "projet de vie", mais elles nous privent de repères temporels, elles favorisent la dissolution des identités, un sentiment d'impuissance et de culpabilité. Cette accélération, en modifiant constamment notre environnement (au sens large : tout ce qui nous entoure), empêche la familiarité, l'intimité, le souvenir, l'attachement. Cet environnement nous devient étranger. Le nombre de personnes que nous côtoyons est devenu si élevé grâce à la "mobilité" qu'il nous devient impossible d'être émotionnellement liés à la plupart d'entre elles, d'où un désengagement, une superficialité, une indifférence. Par ailleurs, la complexité et l'accélération de la société impliquent que de plus en plus de décisions doivent être prises dans des laps de temps de plus en plus courts, justifiant l'adoption de "réformes" comme autant d'"adaptations nécessaires". La vie politique se construit sur des images, plus rapides que les mots, sur des sondages électroniques instantanés, sur des réactions viscérales, et non sur des argumentations approfondies.

Et nous entraînons nos enfants dans cette folle spirale de l'"excellence" : formations abrégées et intenses, écoles de bachotage, spécialisation précoce, méthodes de gavage. Autant d'instruments qui assujettissent l'enfant, l'adolescent à la compétition scolaire, qui empêchent l'imagination de vagabonder, qui font grandir trop vite au risque de la santé physique et mentale. Quand des parents passent deux fois plus de temps à gérer leur courrier électronique qu'à jouer avec leurs enfants, il est grand temps de réfléchir.

En guise de conclusion.

 

Qu'il s'agisse de déplacements physiques, de vie professionnelle, d'action politique ou de tout autre domaine, cette hypermobilité ressemble plus à un culte du mouvement pour le mouvement, à une exaltation de la fuite en avant, à une errance plutôt qu'à un parcours d'émancipation.
Remédier à cette hypermobilité, ce n'est donc pas trouver une alternative technique à la voiture (agrocarburants ou moteur hybride), mais engager une approche culturelle, philosophique, politique, civilisationnelle. Se désintoxiquer de cette société du pétrole bon marché. Résister à l'accélération de l'Histoire et à l'étourdissement de la vitesse vécus comme un arrachement pour aller vers une maîtrise du temps. Questionner la notion de tourisme quand il ne s'agit que de consommer de l'exotisme, du folklore, et quand en outre, parcourir des milliers de km n'est même plus une assurance de dépaysement compte tenu de l'uniformisation des architectures et des modes de vie. Faire l'éloge de la lenteur, c'est inventer de nouvelles formes d'urbanisation, de transport, de production et de consommation.

 

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Published by anars56 - dans anticapitalisme
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