(L’article suivant était initialement prévu pour un canard québécois)

De quoi sont faites nos consommations quotidiennes ? Par exemple, combien d'encre et de solvant permettent de produire ce canard mensuel ? Qui lave les rotatives ? À quelle heure ? Contre quel salaire ? Et combien ça leur coûte physiquement et moralement ? Voilà des questions auxquelles on a rarement les réponses. Et on évite même parfois de les entendre : c'est tellement bon de consommer confortablement son canard ... hmmm,... succulent !

 

Bêtes de somme

Seulement voilà, des documentaristes nous proposent parfois de regarder les choses en face. Et on découvre alors ceux et celles qui travaillent à l'intérieur des usines tous les jours, pour répondre à nos besoins.

Le documentaire Entrée du personnel (1), de Manuela Frésil, est un exemple de cette force des documentaires. Avec une grande sobriété, ce film nous plonge dans le vécu d'une frange méconnue de la classe ouvrière, le personnel des usines-abattoirs du Grand-ouest de la France, où des canards bien en chair passent à la moulinette tous les jours, aux côtés d'autres animaux. Pour finir en barquette sous cellophane aseptisé, avec l'espoir que le client n'associe pas le bout de chair vendue avec l'animal bien vivant – avant – et que parfois on admire – ailleurs.

Sur la jaquette du DVD, on lit que « les scènes [ont été] tournées (...) sous la surveillance des patrons ». Là, on se dit : « hmmm, biaisé ». Mais malgré tout, on se laisse prendre au jeu et on consomme ce documentaire avec un sentiment mêlé à la fois d'effroi et d'urgence à agir. On découvre, terrifié, ce qui se cache derrière la délicieuse chair fraiche dont on se gave quotidiennement : la précarité, le sang, la souffrance animale qu'on tente d'ignorer, les corps devenus machines, les atteintes physiques, les cadences de travail et les accélérations de la chaîne, et aussi, aussi, ces satanés cauchemars sur les animaux.

Il y a dans ce film des témoignages riches et touchants comme celui de cet ouvrier qui, proche de la retraite, sortira de l'usine bientôt et se demande s'il sera en état d'en « profiter au moins 2 ans ». Ou encore celui de cette femme qui explique son vécu et les contraintes qui l'ont fait retourner à l'usine : « (...) mais quand même, on n'est pas des robots ; parce que quand on est robot, on n’est pas que robot, on est des humains ».


Les secrets de l'abattoir

Je ne vous cache pas que c'est avec mon regard anti-spéciste * que j'ai visionné ce film, avec l'espoir qu'il permette une remise en cause de notre consommation de viande. Mais après visionnement, je doute sérieusement de l'utiliser en ce sens car, comme toujours, l'exploitation et les souffrances animales sont dissimulées. D'ailleurs Manuela Frésil ne dit-elle pas : « À un moment donné, je disais que les animaux étaient mes pires ennemis dans cette histoire. Parce qu'à partir du moment où je commençais à m'appesantir et à filmer les animaux – d'ailleurs c'est pour ça qu'il n'y a pas de scènes de tuerie dans le film – (...) mais à partir du moment où on montrait les animaux, j'avais l'impression que ça annihilait toute l'humanité du lieu. » (2) Le film refuse donc de présenter les abattoirs pour ce qu'ils sont : des lieux qui dégoulinent de souffrances et qui constituent un massacre d'animaux dont on pourrait très facilement se passer – dont on pourrait et dont on devrait se passer si l'on prenait enfin en considération les intérêts propres des animaux non-humains.

Néanmoins, même si le focus du film ne défend pas explicitement une extension de notre empathie à l'égard des animaux, il mérite d'être largement diffusé pour illustrer les désastres du spécisme et du capitalisme combinés.

Et avant de discourir sur cette question intersectionnelle, vous reprendrez bien un peu de canard ?

Yly

(1) https://www.shellac-altern.org/films/52. Un entretien avec la réalisatrice est dispo ici : http://www.annebrunswic.fr/Entretien-avec-Manuela-Fresil,215

(2) En plus d'un entretien avec la réalisatrice, le DVD contient un autre court métrage, Les nuits de la préfecture, sur les sans-papiers.

* La fédération anarchiste de son côté, au niveau fédéral, ne se reconnaît pas dans le combat antispéciste.

ATTENTION !

La tournée Tout pour tous ! L’expérience zapatiste, une alternative concrète au capitalisme est annulée, l’intervenant étant bloqué à Paris, par suite du mouvement de grève des cheminots.

Le rendez-vous de Brest est maintenu sans Guillaume G. 19h à la Poudrière. Repas de soutien puis projection et débat.
Il est prévu un report de cette tournée en septembre ou octobre prochain.

Il n'empêche que nous soutenons toujours aussi fortement le combat des cheminottes et cheminots !

LE rendez-vous dans le Morbihan, à Rochefort en Terre, co-organisé par de la Terre aux Pavés, le Café de la pente et le groupe libertaire Lochu (et la fédération anarchiste Vannes) :

Tout pour tous ! L'expérience zapatiste, une alternative concrète au capitalisme

1994-2014: LES ZAPATISTES FÊTENT LEUR VINGTIEME ANNÉE DE RÉVOLUTION
Depuis plus de vingt ans au Chiapas (sud du Mexique) une partie de la population vit en s'auto-organisant et en repoussant les nuisances de l'État et du capital.

Pour mieux comprendre les zapatistes : rencontre avec Guillaume GOUTTE, participant de la petite école zapatiste en 2013, militant de la Fédération Anarchiste et auteur du livre « Tout pour tous ! L'expérience zapatiste, une alternative concrète au capitalisme » (Libertalia, 2014).

Occasion d'aborder de multiples thèmes : l'organisation zapatiste, la place des femmes, la résistance zapatiste au sein d'un environnement hostile (puisque les zapatistes vivent et sont organisé-e-s dans les mêmes lieux que le pouvoir local), la justice, l'éducation, l'autonomie dans l'agriculture...

Exposition de photos dans le café de la Pente

19h00 : Projection du film "La véridique légende du sous-commandant Marcos"

Puis : débat avec Guillaume Goutte

Table de presse

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La même chose toute cette semaine (du lundi 16 au dimanche 22 juin), avec parfois des intervenant-e-s supplémentaires (membres du Comité de solidarité avec les peuples du Chiapas en lutte (CSPCL) de Paris)

Lundi 16 juin : Caen (14), CAMPUS 1 de la FAC à l'amphi Tocqueville 20h, par Groupe Sanguin (fédération anarchiste Caen)

Mardi 17 juin : Nantes (44), B17, 17 rue Paul Bellamy, 20h30, Groupe Déjacques (FA Nantes)

Mercredi 18 juin : Rennes (35), Local La commune, 17 rue Chateaudun, 20h, Groupe La sociale (FA Rennes)

Jeudi 19 juin : Brest (29), La poudrière, 25 rue La Touche Tréville, 19h00

Vendredi 20 juin : Rochefort en Terre (56), 19h00, Café de la pente (le vieux bourg). Co-organisé par de la Terre aux Pavés, le Café de la Pente et le Groupe Lochu (+ FA Vannes)

Samedi 21 juin : Bannalec (29), Le mouton enneigé, 18 rue de la Gare. 15h00 avec Groupe Le Ferment (FA 29)

Dimanche 22 juin : Berrien (29), Café librairie L'autre Rive, 19h30 avec Groupe Le Ferment (FA 29)

Près de 30 personnes ont participé au débat que nous organisions vendredi 28 février à Vannes. Les discussions ont filé bon train, sans temps mort jusque 23h00.

Merci encore à Jean-Pierrre Tertrais d'avoir fait le déplacement et animé cette soirée. Merci aussi aux personnes qui sont venues. Voici donc le texte introductif.

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Intervention Vannes : mobilité

Pour beaucoup, l'immobilité caractérise la mort ; la fixité, c'est la stagnation, le refus du progrès. Le mouvement, au contraire, symbolise la vie, le dynamisme - celui des jeunes cadres aux dents longues - (on voit régulièrement les affiches politiques : "Ensemble pour aller plus loin"). Aujourd'hui on navigue, on surfe. Mais en quoi le "bougisme ambiant" procure-t-il plus de bien-être, de bonheur ? L'agitation actuelle n'est-elle pas synonyme de pathologie, d'hystérie, de désordre ? La mobilité physique (règne de la voiture, généralisation du GPS) se complète aujourd'hui d'autres prothèses (85% des Français-es sont équipé-e-s d'un téléphone mobile) : plus les moyens de communication sont nombreux, plus l'atomisation de la société semble se confirmer.

Pour traiter un sujet aussi vaste que la mobilité, j'ai choisi trois axes qui m'ont paru plus significatifs :
1 - Montrer que l'accès à la mobilité s'est, très vite dans l'Histoire, accompagné d'une domination politique, d'une exploitation économique, et donc d'une aggravation des inégalités sociales ;
2 - Mettre en évidence que les systèmes actuels de transports engendrent, non seulement des conséquences négatives directement sur l'humain, mais surtout génèrent des coûts écologiques exorbitants, qui les rendent insoutenables sur le long terme ;
3 - Illustrer que le règne de la vitesse modifie de façon dommageable notre rapport au temps, à l'espace et aux autres.

La mobilité : liberté ou servitude ?

 
La première forme de mobilité imposée est sans doute celle des grandes migrations qui, dans l'Histoire, se confondent à peu près avec les grandes invasions, les croisades ; c'est-à-dire des déplacements périlleux dans lesquels d'importantes fractions de la population sont impliquées par le désir de puissance, l'exaltation religieuse, l'esprit de conquête, de colonisation de quelques tyrans et barbares.

A partir de la naissance du capitalisme industriel, cette mobilité va engendrer, avec une accélération constante, le phénomène des transports, principalement autour de deux modes : la mobilité professionnelle et le tourisme de masse, même si, bien entendu, le phénomène de migration se poursuit avec notamment les déportations de populations, l'exode rural, les réfugiés environnementaux. Dans la continuité de l'Histoire, ce sont toujours les classes dirigeantes, possédantes qui imposent aux populations cette mobilité (ou d'ailleurs, son contraire, l'immobilité, l'assignation à résidence).

Il faut noter, par ailleurs, que ces déplacements de populations engendreront une structuration de l'espace, c'est-à-dire une large privatisation de cet espace, une ségrégation résidentielle pour la tranquillité des riches : d'un côté, des lieux surprotégés, des quartiers d'affaires ; de l'autre, des banlieues, des quartiers "difficiles", des bidonvilles, voire des ghettos, des camps de travail. C'est-à-dire une condamnation à la marginalité, à l'exclusion. Il faut rappeler que le capitalisme industriel s'est attaché, très tôt, à fixer les ouvriers et ouvrières autour des usines et des centres urbains pour les contrôler, les rendre complètement dépendants en sapant leur base rurale et les métiers structurés. Aujourd'hui, la moitié des personnes payant l'impôt sur la grande fortune est localisée dans le centre-ville de Paris, les plus pauvres étant relégués en lointaine couronne. Dans plusieurs villes, comme Londres, les péages urbains limitent l'accès des plus pauvres au centre.

L'aggravation des inégalités sociales par la sophistication des transports est flagrante. Si, en effet, la marche maintient une égalité relative entre individus, toute accélération, s'appuyant sur des infrastructures souvent gigantesques, payées avec l'argent public, s'effectue au détriment des plus faibles. Comme l'a montré I. Illich, les riches sont ceux qui peuvent bouger le plus, aller où bon leur semble, s'arrêter s'ils le veulent. C'est dans les aires géographiques considérées comme non rentables, là où résident les plus défavorisés, que les services de transports sont réduits ou même supprimés. La vitesse est bien trop chère pour être réellement partagée ; sa limitation est donc un garde-fou égalitaire.

Il faut donc bien voir que la mobilité, qui est présentée comme un droit fondamental, un symbole de liberté, est un luxe pour les uns, une contrainte et une fatalité pour les autres. Quand ce qu'on appelle les "élites cinétiques" (c'est-à-dire les dirigeants, les cadres) prennent le TGV ou l'avion, les plus pauvres doivent effectuer de longs trajets pour se rendre au travail tout en étant souvent financièrement incapables de partir en vacances. Plus de 10% des Parisien-ne-s consacrent deux heures de transport par jour pour aller au travail. En outre, cet accès à la mobilité qui constitue un puissant facteur de discrimination, permet un contrôle accru des classes dirigeantes sur la population, en intégrant des informations personnelles dans le titre individuel de transport et en renforçant la vidéosurveillance.

Des transports énergivores

 
Aujourd'hui, le développement des moyens de circulation (les humains, mais aussi les marchandises, les capitaux) et de communication confine à l'absurde. La chaîne du transport est devenue de plus en plus vitale pour l'ensemble du système de production. Accélérer la rotation du capital exige d'accroître la rapidité des transports et les volumes déplacés. Liée à l'automatisation complète des activités de manutention et de conditionnement, l'irruption du conteneur notamment (qui peut être emporté par camion, train, avion ou bateau) a permis d'abaisser considérablement le coût du transport.

On est entrés dans l'ère de l'hypermobilité. Parce que chaque déplacement est susceptible de générer du profit, le capitalisme a créé le besoin, voire l'obsession, de mouvement permanent, les loisirs, les vacances, le tourisme de masse, l'aménagement du territoire avec le réseau délirant de routes et d'autoroutes, l'urbanisme qui éloigne les lieux de résidence et de travail, les délocalisations qui permettent de profiter à la fois d'un pétrole bon marché et d'une main-d'oeuvre corvéable, et bien entendu, l'idéologie consumériste qui justifie tout le reste. On compte 123 millions de déplacements quotidiens motorisés en France. En un siècle, le trafic mondial de voyageurs a été multiplié par trois, celui des marchandises par mille.

Dès 1985, l'ERT (Table ronde des industriels européens), lobby rassemblant une trentaine de grandes entreprises, imposait un "programme ambitieux" à une classe politique enchantée à l'image d'un J. Delors : douze mille km d'autoroutes. Avec le marché unique, l'Europe avait fait (ou allait faire) tomber les barrières commerciales, fiscales, monétaires. Restait à éliminer les barrières physiques. A quoi servirait un "grand marché intérieur" si déplacer des individus, et surtout des marchandises, demeurait coûteux en temps et en essence ? Dans cet espace désormais ouvert, fluide, les multinationales pouvaient réaliser des économies d'échelle : ne plus conserver si possible qu'un seul site par produit sur le continent, exiger des sous-traitants une délocalisation dans les pays à bas coût de main-d'oeuvre.

En 1960, les individus parcouraient 1820 km par an, tous modes de transport motorisés confondus. Aujourd'hui, ils en parcourent en moyenne 5500. Des trois modes de déplacement des personnes : routier, ferroviaire et aérien, le premier représente la part la plus importante dans le monde (environ 80%). Le rôle dominant de l'automobile dans le système de déplacements se concrétise dans la démesure du parc automobile mondial qui atteint aujourd'hui un milliard de véhicules. Et la moitié des ressources mondiales sont consacrées à la voiture.

On connaît les conséquences dramatiques de l'essor inconsidéré des transports au niveau humain, social (mortalité, blessures graves, maladies respiratoires, cancers, nuisances sonores, temps perdu...). Mais ces incidences sont sans doute plus redoutables encore au niveau écologique, et donc indirectement au niveau humain : des surfaces considérables de bonnes terres agricoles disparaissent définitivement sous l'asphalte (plus de 90 000 ha de ces terres sont artificialisés chaque année en France ; les différents milieux subissent une dégradation et une fragmentation qui portent atteinte à la stabilité des écosystèmes et à la biodiversité (300 000 L d'eau sont nécessaires pour produire un seul véhicule, et chaque véhicule requiert plus de vingt fois son poids en matières premières). Par ailleurs, la circulation automobile est un des facteurs principaux des émissions de gaz à effet de serre, c'est-à-dire des perturbations climatiques dont les conséquences sont incalculables.

Le règne de l'automobile accélère la raréfaction du pétrole et des matières premières (depuis l'exploitation du premier puits de pétrole, plus de mille milliards de barils ont été extraits des sous-sols, et on consomme quatre fois plus de pétrole que l'on ne découvre de nouveaux gisements). Et c'est sans doute l'aspect le plus grave. Au cours de l'Histoire, l'accroissement de la population humaine a été soutenu artificiellement par une augmentation continuelle de la consommation d'énergie. Compte tenu du déclin prochain des énergies fossiles, d'ici à la fin du siècle, la quantité totale d'énergie à la disposition de l'humanité pourrait être d'un cinquième de l'énergie dont nous disposons actuellement. L'usage massif des combustibles fossiles nous a donc permis de masquer l'atteinte à la capacité de charge de la planète et de maintenir, très probablement, l'humanité en surnombre. Il va être difficile de sortir de ce piège.

Le culte de la vitesse

 
La critique du capitalisme porte le plus souvent sur le salariat, c'est-à-dire l'exploitation de la force de travail. Or une critique de la modernité, par le biais de la vie quotidienne, permet de mettre en lumière les effets psychologiques et sociaux, les processus de déshumanisation de ce système générateur d'uniformisation, d'ennui, d'aliénations. Or la vie quotidienne se caractérise aujourd'hui essentiellement par l'emprise de la vitesse.

Depuis les dernières décennies, la vitesse des transactions économiques, des découvertes scientifiques et des innovations technologiques est étourdissante. La révolution des transports et de la communication a augmenté la vitesse de la communication de 107%, celle des transports personnels de 102% et celle du traitemnt des données de 1010% (cité par H Rosa dans Aliénation et accélération - La Découverte). Chaque jour voit défiler plus de cinq milliards d'e-mails. Dans le "turbo-capitalisme",  l'unité de mesure des nouvelles technologies devient la nanoseconde. Même en musique, les partitions se jouent de plus en plus rapidement !

Nous éprouvons le besoin de faire plus de choses en moins de temps ou de réaliser plus de tâches simultanément.  Avec des emplois du temps surchargés, plus question de s'attarder, de se concentrer, de creuser; on fonce, on survole, on effleure. C'est l'ère du zapping généralisé. Cette réalité conduit d'ailleurs à un paradoxe : puisque l'accélération technique permet de consacrer moins de temps à l'accomplissement d'une tâche donnée, le temps devrait devenir abondant; or il nous paraît de plus en plus rare : la voiture roulant plus vite, nous parcourons plus de kilomètres... C'est reconnaître que l'accélération technique engendre une accélération du changement social, du rythme de vie, les trois s'alimentant mutuellement. Dans un monde en perte de sens, il faut courir de plus en plus vite pour simplement rester en place, gesticuler pour ne pas cesser d'exister.

Les "forces motrices" de l'accélération sociale se trouvent évidemment en grande partie dans la logique du système de marché capitaliste concurrentiel (loi du profit, économie de temps, réduction des coûts, innovation, retour sur investissement, circulation du capital). Mais aussi dans le problème de la finitude et de la mort, et dans celui d'une vie insipide. Tout conduit à goûter la vie dans toutes ses dimensions, une course sans fin dont on devient prisonnier et qui aboutit à la frustration.

Si cette augmentation de la vitesse de la vie sociale, cette transformation rapide du monde matériel assurait l'épanouissement de chacun, on s'en réjouirait, mais tel n'est pas le cas. La dictature de l'immédiateté cause de lourds dégâts. L'accélération de la modernité transforme notre relation au temps, à l'espace, mais aussi à la nature et aux autres à tel point qu'en découlent de nombreuses pathologies sociales, évolutions perturbantes, souffrances. Dans un monde où le mot d'ordre est "disponible 24h/24 et 7 jours sur 7", elle affecte à la fois le corps et le psychisme humains : insomnies, migraines, hypertension, asthme, troubles gastro-intestinaux (et aussi 3000 victimes quotidiennes de la circulation sur la planète).

Dans le monde du travail, depuis les pointeuses et le taylorisme pour qui le système passait avant l'humain, ces contraintes d'horaires, de délais, de rythmes engendrent une lutte pour la reconnaissance à travers la performance : les rapides sont des gagnants, les lents des perdants - le temps c'est de l'argent. Cette lutte se solde par des formes d'épuisement et de dépression en augmentation significative, mais aussi par l'exclusion structurelle de nombreux travailleurs des sphères de production par l'incapacité à s'adapter aux rythmes imposés. Il ne semble pas y avoir d'autre issue que le sacrifice des énergies individuelles : le nombre annuel de victimes du surmenage au Japon se compte par milliers, la consommation de drogues sur le lieu de travail aux Etats-Unis a augmenté de 70% depuis 1988, l'Américain moyen dort quatre-vingt-dix minutes de moins qu'il y a un siècle.

Si l'on ne parvient pas à suivre la cadence, on devient vite dépassé, démodé, archaïque. La plupart des objets, équipements, outils deviennent techniquement si compliqués que nous ne pouvons les réparer, voire les utiliser, nous-mêmes. Non seulement ces conditions sociales sapent nos capacités d'autonomie individuelle et collective, notre aptitude à élaborer un "projet de vie", mais elles nous privent de repères temporels, elles favorisent la dissolution des identités, un sentiment d'impuissance et de culpabilité. Cette accélération, en modifiant constamment notre environnement (au sens large : tout ce qui nous entoure), empêche la familiarité, l'intimité, le souvenir, l'attachement. Cet environnement nous devient étranger. Le nombre de personnes que nous côtoyons est devenu si élevé grâce à la "mobilité" qu'il nous devient impossible d'être émotionnellement liés à la plupart d'entre elles, d'où un désengagement, une superficialité, une indifférence. Par ailleurs, la complexité et l'accélération de la société impliquent que de plus en plus de décisions doivent être prises dans des laps de temps de plus en plus courts, justifiant l'adoption de "réformes" comme autant d'"adaptations nécessaires". La vie politique se construit sur des images, plus rapides que les mots, sur des sondages électroniques instantanés, sur des réactions viscérales, et non sur des argumentations approfondies.

Et nous entraînons nos enfants dans cette folle spirale de l'"excellence" : formations abrégées et intenses, écoles de bachotage, spécialisation précoce, méthodes de gavage. Autant d'instruments qui assujettissent l'enfant, l'adolescent à la compétition scolaire, qui empêchent l'imagination de vagabonder, qui font grandir trop vite au risque de la santé physique et mentale. Quand des parents passent deux fois plus de temps à gérer leur courrier électronique qu'à jouer avec leurs enfants, il est grand temps de réfléchir.

En guise de conclusion.

Qu'il s'agisse de déplacements physiques, de vie professionnelle, d'action politique ou de tout autre domaine, cette hypermobilité ressemble plus à un culte du mouvement pour le mouvement, à une exaltation de la fuite en avant, à une errance plutôt qu'à un parcours d'émancipation.
Remédier à cette hypermobilité, ce n'est donc pas trouver une alternative technique à la voiture (agrocarburants ou moteur hybride), mais engager une approche culturelle, philosophique, politique, civilisationnelle. Se désintoxiquer de cette société du pétrole bon marché. Résister à l'accélération de l'Histoire et à l'étourdissement de la vitesse vécus comme un arrachement pour aller vers une maîtrise du temps. Questionner la notion de tourisme quand il ne s'agit que de consommer de l'exotisme, du folklore, et quand en outre, parcourir des milliers de km n'est même plus une assurance de dépaysement compte tenu de l'uniformisation des architectures et des modes de vie. Faire l'éloge de la lenteur, c'est inventer de nouvelles formes d'urbanisation, de transport, de production et de consommation.

AÉROPORT = CAPITALISME
ARRÊT IMMÉDIAT !

UN TOURNANT DE LA LUTTE !

Représentative des luttes contre le capitalisme et ses conséquences pour l’Humanité et la planète, la mobilisation contre le projet d’aéroport entre dans une nouvelle phase.

Sur le terrain, avec l’occupation active de la ZAD et la mise en culture des terres saisies, avec ses 200 comités locaux à travers tout l’hexagone, elle n’a jamais été aussi forte et organisée.

Les oppositions au projet ont démontré, par des études complémentaires contradictoires et recours juridiques – qui ont retardé d’autant le projet – que l’État bafouait ses principes de légitimation (démocratie, défense de l’intérêt commun…) pour servir les bénéfices privés d’une multinationale et la construction d’une métropole du Grand Ouest fantasmée, nouveau sésame de la Croissance Économique.

Ainsi, le préfet de Loire-Atlantique a signé fin 2013 les autorisations de travaux du barreau routier et de destruction des espèces, sur la ZAD de Notre Dame des Landes, annonçant un futur passage en force. Ce qui ne serait pas nouveau pour imposer un grand projet industriel…

Lors de l’opération César en automne 2012, ce sont l’opposition déterminée sur le terrain et la solidarité qu’elle a suscitée, qui ont empêché le lancement du chantier. Aujourd’hui nous ne couperons pas à l’épreuve de force, même s’il est difficile de prévoir quand, où et comment… Si les prochaines élections municipales et européennes peuvent retarder l’offensive, celles-ci ne changeront rien puisque les deux partis susceptibles d’arriver aux « affaires », PS ou UMP, sont également pour le projet.

L’EMPLOI, UN FAIRE-VALOIR BIAISÉ

Tous les arguments des porteurs du projet ayant été démontés (Nantes-Atlantique saturé, bruits, rentabilité économique, coût réel d’une extension…), les pro-aéroport essaient aujourd’hui de vanter la création d’emplois et la relance de l’activité économique… par un financement majoritairement public de 600 millions d’euros largement sous-estimé et un Partenariat Privé Public en or pour Vinci (ce qui priverait par ailleurs de chantiers nombre de petites entreprises !).

De fait, la situation sociale se dégrade (fermetures d’entreprises, précarité croissante, diminution des services publics, des aides sociales et pensions…) avec en parallèle des aides fiscales croissantes pour le patronat : 50 milliards d’allègements de cotisations sociales et de crédits d’impôts, en échange de… promesses !

Les traités européens de libre échange avec le Canada et les USA vont déstabiliser encore plus de nombreux secteurs. Le projet de « ferme des mille vaches » d’Abbeville, stoppé par la mobilisation, incarne bien le modèle de l’agrobusiness, rentabilisé grâce au prix de l’électricité obtenue par méthanisation, sans égard pour les conséquences humaines et écologiques. Si ce modèle s’impose, il éliminera l’agriculture paysanne qui résiste encore. Cette logique du tout économique, alimentée par le gouvernement, est à l’opposé des valeurs d’entraide et d’autonomie alimentaire portées par la résistance au projet d’aéroport.

UNE AUTRE ORGANISATION COLLECTIVE POUR LE PARTAGE DE LA PRODUCTION

Ce chantage à l’emploi doit être dénoncé, en lui opposant un autre modèle de production, défini collectivement, prenant en compte les paramètres humains, écologiques et sociétaux.

Par exemple, l’initiative Sème ta ZAD rassemble depuis mars 2013 zadistes, agriculteurs et agricultrices pour expérimenter un autre fonctionnement collectif, en remettant en culture par différentes techniques des terrains expropriés.

Cette critique en actes du capitalisme vise aussi la logique de réorganisation urbaine à l’œuvre sur l’axe Nantes-Saint-Nazaire, future métropole qui justifie aux yeux des décideurs un aéroport international, un barreau routier et toutes les zones urbanisées qui suivront ! Là aussi, la compétition économique entre pôles urbains à l’échelle mondiale légitime une politique de concentration des moyens sur les métropoles, pour atteindre un seuil tel que leur poids démographique et leurs ressources garantissent un milieu économique propice à leur maintien dans la course internationale, par la rentabilité, la créativité et la mise en scène de leur attractivité. C’était le sens de l’opération Nantes Capitale Verte Européenne 2013.

NANTES, UNE MÉTROPOLE GENTRIFIÉE QUI EXCLUT

Cette concentration de richesses, de services, d’initiatives culturelles et d’infrastructures techniques réserve l’accès des centres de ces métropoles aux classes sociales aisées, simplement par les impôts locaux, le prix de l’immobilier et le mode de consommation proposé. La logique capitaliste à l’œuvre a ainsi chassé les classes modestes vers la périphérie et embourgeoisé le centre. Elle a regroupé les pouvoirs politiques locaux dans une présidence de communauté urbaine qui impose ses choix aux anciennes communes, intégrées et « digérées ». Le gouvernement Ayrault vient d’ailleurs d’officialiser cette tendance devenue stratégie prioritaire en désignant une quinzaine de métropoles régionales, auxquelles s’ajoutent les grandes intercommunalités, avec de nouvelles attributions. Cela ne signifie pas moins d’État mais réorganisation de cet appareil toujours plus au service du Capital, en temps réel.

Le transfert de l’aéroport à Notre Dame obéit à la logique de ce nouvel ordre local qui réorganise et polarise autoritairement l’espace, proche ou régional, pour qu’il devienne incontournable, central, rentable. L’aéroport et son barreau routier sont nécessaires à la métropolisation et en découlent. Certain-e-s opposant-e-s à l’aéroport siègent justement dans les institutions qui portent, financent et gèrent ce projet : cette contradiction constitue un point de clivage fondamental et indépassable entre eux, elles et nous. Si l’on constate déjà une désertification des campagnes, une vie ralentie des bourgs et petites villes, condamnés aux résidences secondaires ou aux cités dortoirs, la métropole l’accentuera encore pour la majorité de la population, éparpillée et isolée, avec ses déplacements quotidiens obligés entre zones d’habitation et de travail, de commerce et de loisir. Cette sociabilité minimum induite par l’organisation de la métropole ne peut qu’encourager à la passivité et décourager les velléités de résistance. Le combat contre le projet d’aéroport soulève donc des problématiques bien plus vastes, concernant le mode capitaliste de la société à venir, l’aménagement de nos territoires et de nos vies par la force, en fonction des intérêts du Capital et de l’État. De plus, d’un point de vue de classe, en tant que salarié-e-s, précaires ou au chômage, nous n’avons aucunement besoin de cet aéroport et notre participation à la lutte exprime aussi une solidarité sociale avec toutes celles et ceux qui, ensemble, vivent, travaillent, construisent, expérimentent et cultivent sur la ZAD.

POUR UN CORTÈGE ANTICAPITALISTE ET ANTI-AUTORITAIRE

Le 22 février, nous appelons à faire entendre cette expression de façon joyeuse et déterminée dans la manifestation anti-aéroport pour poser de façon explicite et visible tous ces enjeux, pour aller au fond de la critique de ce projet inutile et nuisible, et de son monde, avec en perspective l’émancipation sociale.

Après les échecs des luttes sociales ces dernières années, bloquer ce projet d’aéroport et gagner cette bataille de quarante ans (et nous gagnerons !) contribuerait à renverser la vapeur… en France mais aussi ailleurs car ce combat a pris une dimension internationale. Il s’agit de reconstruire un rapport de forces contre le capitalisme, pour favoriser les autres luttes et empêcher leur criminalisation, comme tente de le faire l’État italien qui assimile la résistance au projet de TAV Lyon-Turin à du terrorisme et qui utilise ainsi des procédures et lois d’exception, proches d’une situation de guerre.

Mener cette lutte, c’est aussi essayer de développer aujourd’hui d’autres rapports sociaux fondés ni sur la compétition et l’exploitation capitalistes, ni sur l’autoritarisme étatique, mais basés au contraire sur la solidarité, l’entraide, la lutte directe, l’autonomie et l’autogestion des mouvements sociaux.

RETROUVONS NOUS SAMEDI 22 FÉVRIER À PARTIR DE 12H, COURS DES 50 OTAGES PRÈS DE LA PRÉFECTURE, POUR AFFIRMER NOTRE REFUS DU CAPITALISME ET DE SON AÉROPORT !

Initiative soutenue par : des individus, Collectif Universitaire Nantais Contre l'Aéroport, Fédération anarchiste, Organisation Communiste Libertaire, groupe libertaire Lochu (Vannes), Alternative Libertaire, COPAIN Poitiers, Front libertaire Saint-Nazaire, groupe anarchiste CRABES (Quimper)...

Des cars sont organisés pour cette grande manifestation :

Vannes 10h, place de la Libération, 10h15 Leroy Merlin - Muzillac 10h35 aire de covoiturage, Marzan - 10h50 aire de repos, Nationale 165   : Inscriptions 0297425824 ou martineleseur(a)orange.fr 

Pour Pluvigner, Landévant et Auray : Inscriptions auprès d'Olivier : 0659435857 .

Samedi 22 février 2014 - 13h Nantes - Préfecture

L’Etat et les pro-aéroport menacent de passer de nouveau en force. Ils prétendent débuter, dans les mois qui viennent, la destruction des espèces protégées et les chantiers de l’aéroport. Une nouvelle vague d’expulsion pourrait survenir. Nous ne les laisserons pas faire ! Les travaux ne commenceront pas ! Sur place, le mouvement est plus vivant encore qu’à l’automne 2012, les liens plus denses, les champs plus cultivés et les habitats plus nombreux... Au delà, plus de 200 comités locaux se sont créés, en solidarité avec la lutte et pour la faire essaimer par chez eux. Nous appelons toutes les forces anti-aéroport à se joindre à la manifestation du 22 février à Nantes pour leur montrer qu’il n’est pas question qu’ils touchent au bocage.

La déroute de César

Depuis des décennies, un ubuesque projet d’aéroport menace le bocage de Notre-Dame-des-Landes près de Nantes. Mis au rencart suite à la crise pétrolière des années 70, les décideurs locaux, PS, UMP et entrepreneurs unis, l’ont ressorti des cartons il y a quelques années, assorti de l’inévitable label "écologique" ! Depuis des décennies, la population locale s’oppose à la destruction de ses maisons et de son agriculture, forte des traditions de luttes paysannes et antinucléaires. A partir de la fin des années 2000, des personnes de toutes l’Europe sont venues lui prêter main forte. Elles sont venues s’installer sur la Zone A défendre, à l’appel d’habitant-e-s qui avaient choisi de résister, et occupent sur place les terres et bâtiments laissés vides - depuis des années parfois - pour laisser la place à l’aéroport.

Le 16 octobre 2012, lorsque plus d’un millier de gendarmes sont venus expulser la ZAD, la vigueur de la résistance et la vague de solidarité que celle-ci a engendré a surpris tout le monde, et en premier lieu les décideurs qui avaient perdu l’habitude de se voir retourner ainsi la violence de leur pelleteuses. Après deux mois d’escalades dans les arbres et de recours juridiques, de barricades, chants et projectiles dans le bocage, de manifestations et d’actions visant des chantiers ou des sièges politiques dans le reste de la France, l’ « opération César » s’est définitivement enlisée.

La ZAD en mouvement

L’opposition aux expulsions a diffusé la conviction, cauchemardesque pour les aménageurs du territoire, qu’il est possible de se mettre en travers de leur chemin. S’il reste à enterrer définitivement le projet d’aéroport, la brèche ouverte ici a laissé place à un terrain d’expérimentations sociales et agricoles bouillonant, guidé par la solidarité et la volonté de mise en commun. Sur la zad s’élabore un mouvement soudé par les rencontres entre habitant-e-s de longue date et nouveaux-elles arrivant-e-s, entre paysan-ne-s en lutte et collectifs cherchant à vivre, cultiver et créer, en porte à faux avec les circuits marchands et les normes.

L’opération César a eu pour effet d’engendrer pendant toute l’année passée un grand élan de réoccupation et de reconstruction. Il y a aujourd’hui une soixantaine de lieux de vie, fermes, maisons, cabanes et hameaux répartis sur la zone, ainsi qu’une vingtaine de projets agricoles et maraîchers. On y trouve aussi des espace collectifs pour faire de la radio, de la musique, des cantines et fêtes, fabriquer du pain et transformer des aliments, lire et jouer, coudre ou fabriquer une éolienne, réparer des vélos ou se soigner...

Le retour de César ?

Depuis des mois la plupart des tentatives de Vinci, maître d’œuvre du projet, et de la Préfecture pour venir faire des travaux préparatoires sur la ZAD ont été empêchées ou sabotées. Depuis quelques semaines les pro-aéroport multiplient pourtant les annonces dans les médias sur le démarrage prochain des chantiers et sur la nécessité de revenir nous évacuer.

La prochaine étape sur leur agenda serait de venir "déplacer" certaines espèces rares du bocage et de construire des mares et haies dans les environs selon des quotas de "compensation" fixés à partir de la quantification, en leurs termes, des "biens et services ecosystèmiques" du "capital naturel". Au-delà de l’aéroport de NDDL, il s’agit là de la mise en place de techniques d’ingénierie écologique, largement expérimentales et emblématiques du greenwashing moderne, qui pourraient servir de modèle et de légitimation sur la faisabilité d’autres projets de ce type. Pour des compagnies comme Vinci, il s’agit bien d’acheter un droit à polluer et à détruire, légitimé par des "naturalistes" mercenaires comme Biotope. La compensation incarne une logique gestionnaire qui entend pouvoir paramétrer et comptabiliser l’entièreté du vivant.

Nous entretenons un rapport tout autre aux bois, bocages et chemins, aux histoires qui les traversent et aux êtres vivants qui habitent notre quotidien. Ces liens sensibles et savoir faires, outils, armes et complices, ressources ou repaires ne se laisseront pas aplanir. Nous refusons absolument que nos vies soient casées et fractionnées à l’infini dans des équations savantes selon les principes économiques en vigueur.

La résistance est contagieuse

Aujourd’hui, Notre-Dame-des-Landes est devenu un symbole des luttes contre l’aménagement du territoire capitaliste, qui croit pouvoir disposer à sa guise des espaces considérés comme "non-productifs" pour y implanter ses centrales énergétiques, ses centres commerciaux, ses lignes à haute tension ou ses méga-axes de circulation pour humains et consommables. Un symbole, et un cri de ralliement, comme ont pu l’être Plogoff ou le Larzac en leur temps. Un symbole, parce que partout opère cette logique de fric, de vitesse, de destruction des territoires et de contrôle - eux appellent ça "le développement". De Notre-dame-des-landes au TGV Lyon Turin en passant par le centre d’enfouissement de déchets nucléaires à Bure, les pouvoirs publics tentent de l’imposer à coup de pseudo-concertation et de marketing "vert". Souvent ça passe, et ils parviennent à nous faire gober qu’il n’y a pas d’alternative. Parfois, la réaction des habitant-e-s les tient en échec.

Le 22 février à Nantes, c’est un renversement décisif qui se joue : la métropole nantaise veut tenter à nouveau d’annexer Notre-Dame-des-Landes ? Eh bien ce sont toutes les oppositions à ce projet, et à tous les projets similaires, qui vont venir dire à la métropole qu’elles n’en veulent pas ! Nous manifesterons avec joie et détermination pour l’abandon du projet et pour l’avenir toujours à construire, sans aménageurs, sur la zad et ailleurs.

Puisqu’ils entendent "compenser" le bocage, nous en amènerons des fragments à Nantes et ferons résonner l’appel à entraver concrétement tout démarrage des travaux, que ce soit la destruction des espèces, ou les autres chantiers connexes au projet d’aéroport : le barreau routier mais aussi les élargissements de routes et dévoiement de réseaux (eau, électrique...).

Nous affirmerons à cette occasion que s’ils viennent de nouveau nous expulser nous résisterons, réoccuperons et reconstruirons avec les dizaines de milliers de personnes qui se sont déjà alliées aux habitant-e-s et paysan-ne-s de la zad.

Nous lançons d’ores et déjà une invitation à s’organiser pour bloquer la région et occuper les lieux de pouvoir dans toute la France en cas de nouvelle grande opération policière. Vinci, Auxiette, Ayrault and co : dégage ! Les ZADs vivront !

Des occupant-e-s de la zad, groupes et personnes en lutte contre l’aéroport et son monde.